按四部委發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策將在年底終止，2023年起上牌的新能源汽車將不再享受補(bǔ)貼。意味著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了“政策驅(qū)動(dòng)”、“政策+市場驅(qū)動(dòng)”時(shí)期，即將于二十幾天后正式轉(zhuǎn)入“市場驅(qū)動(dòng)”階段。
為了抓住最后的政策紅利，臨近年尾，部分新能源車企紛紛將宣傳海報(bào)中“2023年1月1日前下定即可保價(jià)，不受補(bǔ)貼退坡政策影響”的用戶購車權(quán)益標(biāo)紅加粗，期望以一場漂亮的收官戰(zhàn)來對沖明年年初市場的不確定性。
畢竟大家都暗自思量，沒有了補(bǔ)貼去攤平制造成本，明年的車價(jià)多多少少或許都是要漲的——消費(fèi)者的購買意愿難免也會(huì)跟著搖擺。
甚至，即便強(qiáng)如比亞迪也在11月23日發(fā)布說明，表示“受新能源汽車補(bǔ)貼政策終止、電池主要原材料價(jià)格大幅上漲兩個(gè)主要因素影響，將對旗下品牌的新能源車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行不同幅度上調(diào)”。而調(diào)價(jià)說明的結(jié)尾也不忘提醒消費(fèi)者：珍惜現(xiàn)在還有新能源汽車補(bǔ)貼機(jī)會(huì)。
為何新能源補(bǔ)貼不能再延續(xù)了？
其實(shí)按照計(jì)劃，新能源汽車補(bǔ)貼政策早在兩年前就應(yīng)該被取消。
2020年，由于受到疫情影響，國內(nèi)新能源汽車市場低迷。當(dāng)年1-2月的新能源汽車產(chǎn)量僅5萬輛，同比下降63%。在此背景下，于2020年3月31日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出，為促進(jìn)汽車消費(fèi)，將新能源汽車購置補(bǔ)貼政策延長2年至2022年底。同時(shí)延長的，還有免征購置稅政策。
政策對2020年新能源汽車市場的提振效果極為顯著，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。
作用至今，今年1到10月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比分別增長111.4%和105.4%，產(chǎn)銷連創(chuàng)歷史新高；市場滲透率方面，去年新能源汽車為13.4%，今年前十個(gè)月攀升至24%；出口方面，新能源汽車今年前十個(gè)月出口49.9萬輛，同比增長96.7%。
既然作為政策之一的新能源汽車購置補(bǔ)貼對于新能源汽車市場的發(fā)展具有積極正向的意義，為何現(xiàn)在要被取消呢？
日前，工信部發(fā)布了《2018-2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核終審和2020-2022年度補(bǔ)助資金預(yù)撥情況的公示》。公示數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年度補(bǔ)助擬預(yù)撥資金總計(jì)148.93億元人民幣，此前待扣回預(yù)撥資金為61.64億元。二者相減后，新能源汽車企業(yè)此次應(yīng)得預(yù)撥資金為87.29億元。
換言之，新能源汽車補(bǔ)貼2020-2022年這三年，國家財(cái)政僅在這一項(xiàng)事務(wù)上就投入了百億資金。隨著我國“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)，新能源汽車未來勢必會(huì)持續(xù)走高，假設(shè)延續(xù)補(bǔ)貼政策，就將在一定程度上繼續(xù)加大財(cái)政壓力。那么，于宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控方面，取消新能源汽車補(bǔ)貼就是必要的動(dòng)作。（文章采集自中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)官方網(wǎng)站，如涉及版權(quán)問題請聯(lián)系我們刪除）
從另一方面來看，據(jù)中信證券研究報(bào)告內(nèi)容顯示：2017-2021年間國家累計(jì)發(fā)放新能源汽車補(bǔ)貼資金1,275億元，已確認(rèn)獲補(bǔ)貼車輛400萬輛；而不依賴補(bǔ)貼的新能源車型占比逐年增加，2021年這一比例已超50%。從車企端來看，新能源補(bǔ)貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之間，中位數(shù)約為10%，料這一數(shù)據(jù)在2022年還將繼續(xù)下降。
也就是說，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷壯大，這一細(xì)分市場已經(jīng)頗為成熟。在生產(chǎn)規(guī)?；?、銷售穩(wěn)定化的局面下，企業(yè)在降本和增效之間已經(jīng)摸清了路數(shù)，補(bǔ)貼在新能源汽車發(fā)展的當(dāng)前，所起到的作用并不及最初引入時(shí)那樣重要。
誰來“接力”新能源汽車補(bǔ)貼？
需要明確的是，取消新能源汽車補(bǔ)貼之后，國家對新能源汽車企業(yè)的發(fā)展還有諸如“雙積分”、購置稅減免、充電設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)、車船稅減免優(yōu)惠等政策助力，并非放之任之。其中，起到關(guān)鍵“接力”作用的或?qū)⑹?ldquo;雙積分”政策。
雙積分，是CAFC（CorporateAverageFuelConsumption，企業(yè)平均燃油消耗量）積分和NEV（NewEnergyVehicle，新能源車）積分的統(tǒng)稱。其意義在于讓傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)把注意力更多地集中在兩件事情之上，一是盡可能削減燃油車的油耗以提升CAFC油耗積分，二是盡可能生產(chǎn)高性價(jià)比的新能源車以提升NEV積分。
今年7月份，工業(yè)和信息化部等四部門發(fā)布2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。公告顯示，2021年度積分交易規(guī)模大幅提升，新能源汽車積分累計(jì)交易金額141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。在129家乘用車企業(yè)中，2021年度乘用車平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的企業(yè)為65家，達(dá)標(biāo)率在50%以上。而在2020年，達(dá)標(biāo)率僅約30%。
這些增長的數(shù)據(jù)，都是“雙積分”對我國節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)后的成果。相較于新能源汽車補(bǔ)貼只是對新能源汽車行業(yè)產(chǎn)銷絕對值增長的推動(dòng)，指向更垂直的“雙積分”扭正車企盲目生產(chǎn)局面，鼓勵(lì)車企培育新能源汽車市場健康發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)造符合市場需求的新能源產(chǎn)品，提升新能源汽車積分的交易價(jià)值，保證新能源汽車廠家的積分交易熱情，對整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與轉(zhuǎn)型升級(jí)的意義顯然更為重要。
按照現(xiàn)行的2022年新能源汽車補(bǔ)貼政策：純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程在300公里以下的無補(bǔ)貼；續(xù)航里程300-400公里（含300公里）的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼9100元；400公里以上（含400公里）的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼1.26萬元；插電混動(dòng)車型補(bǔ)貼4800元。
那么，政策取消之后，汽車的制造成本是否就會(huì)直接體現(xiàn)到銷售端的車輛售價(jià)上？“漲價(jià)”是否就是新能源車企應(yīng)對政策退坡后的唯一方案？其實(shí)并不然。
據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，12月2日，鋰電材料報(bào)價(jià)有所下跌。電池級(jí)碳酸鋰跌3000元/噸，均價(jià)報(bào)57.5萬元/噸；工業(yè)級(jí)碳酸鋰跌3500元/噸，均價(jià)報(bào)55.85萬元/噸。不難發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格正呈回緩趨勢，給下游新能源車企造成的成本壓力也會(huì)逐漸減少。而隨著補(bǔ)貼退坡與成本降低的同步，車輛的終端售價(jià)也并不會(huì)受到太大影響。
就在11月18日，工信部與國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》要求，各地市場監(jiān)管部門要加大監(jiān)管力度，嚴(yán)格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價(jià)格、不正當(dāng)競爭等行為，維護(hù)市場秩序。這一要求落到實(shí)處，同樣會(huì)保障新能源汽車上游生產(chǎn)資料的穩(wěn)健供應(yīng)。
并且，此前影響新能源汽車售價(jià)和供應(yīng)的“缺芯”問題也得到了一定的改善。有媒體報(bào)道稱，摩根士丹利證券在最新出具的《亞太車用半導(dǎo)體》報(bào)告中指出，部分車用半導(dǎo)體如MCU與CIS供應(yīng)商，包括瑞薩半導(dǎo)體、安森美半導(dǎo)體等，目前正在削減一部分第四季度的芯片測試訂單，顯示車用芯片不再缺貨。
對此，有分析師指出，在全球新能源汽車市場增長的前提之下，前期的缺芯導(dǎo)致半導(dǎo)體行業(yè)超量生產(chǎn)芯片，對比全球車用半導(dǎo)體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，能夠發(fā)現(xiàn)車用半導(dǎo)體營收年復(fù)合成長率高達(dá)20%，但汽車產(chǎn)量僅有10%。
報(bào)道提到，隨著運(yùn)輸面的影響已經(jīng)逐漸緩和，疊加臺(tái)積電產(chǎn)量提升以及中國市場需求轉(zhuǎn)弱，使得汽車芯片供給已經(jīng)變得充足，判斷“困擾汽車行業(yè)多時(shí)的芯片短缺問題正式告終。”這在一定程度上表明，新能源汽車的終端售價(jià)又有了更多的環(huán)境抗性。
眾所周知，新能源汽車擁有包括純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式、氫燃料電池等在內(nèi)的多個(gè)能源路線。新能源汽車補(bǔ)貼取消一事，反倒是將助推的外力卸掉，讓發(fā)展指引趨于“不偏不倚”。豐富用戶購車選擇的同時(shí)，又為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了更多的可能性。
這種可能性里，蘊(yùn)藏著遠(yuǎn)比新能源汽車補(bǔ)貼更為惠民的技術(shù)應(yīng)用。比如車企普及車電分離、電池租賃的服務(wù)模式，從根本上降低用戶的購車門檻；為車輛匹配標(biāo)準(zhǔn)箱體且支持拓展的動(dòng)力電池，用戶可根據(jù)實(shí)際情況選擇電量及加裝，合理調(diào)配購車預(yù)算；加快新型燃料電池的試點(diǎn)與推廣，從能源補(bǔ)給端實(shí)現(xiàn)高效化，降低用戶補(bǔ)能等待時(shí)間和續(xù)航花費(fèi)。
從有關(guān)報(bào)道中看到，天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國新能源汽車相關(guān)專利信息有50000個(gè)，汽車電池相關(guān)的專利信息有9380個(gè)；汽車電池相關(guān)企業(yè)1萬余家，集中在科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)的相關(guān)企業(yè)占比約34.7%——這些都可以看成是為“可能性”所做的背書。
所以，就跟新能源汽車補(bǔ)貼好好告?zhèn)€別吧，感謝它在過去數(shù)年里付出的種種。
